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Travaux préparatoires · Année ZéroCette fiche n’a aucune valeur légale, ni même scientifique. C’est un exercice : en la lisant, en la contredisant, nous apprenons ensemble le travail de base du citoyen d’une démocratie référendaire, et nous préparons le terrain des travaux dont l’Année Zéro aura besoin, le jour où ils deviendront officiels et constitutionnels.
Question 30 : Les autoroutes
Votation · question n° 30
La reprise par la puissance publique de l’exploitation des autoroutes concédées
Approuvez-vous que l’exploitation des autoroutes dont les concessions arrivent à échéance de 2031 à 2036 soit reprise par la puissance publique ?
Dans le même scrutin, classez les 2 solutions proposées par ordre de préférence, en inscrivant 1 devant celle que vous préférez :
- A. La puissance publique reprend l’exploitation à l’échéance de chaque concession, sans la concéder de nouveau à une société privée.
- B. La puissance publique reprend l’exploitation avant l’échéance, par le rachat des concessions, en indemnisant les sociétés concessionnaires.
Si le oui l’emporte
Un second scrutin oppose au droit existant la solution arrivée en tête : A, reprise publique à l’échéance ; B, rachat anticipé avec indemnisation.
Si le non l’emporte
Les concessions vont à leur terme, de 2031 à 2036, et l’État peut en signer de nouvelles, au-delà de 15 ans avec l’accord du peuple.
En bref
Plus de 90 % du réseau autoroutier concédé est exploité par 7 sociétés dites historiques, détenues par 3 groupes privés, 6 d’entre elles depuis la privatisation de 2006. Leurs concessions arrivent à échéance du 31 décembre 2031 au 30 septembre 2036 ; le réseau, qui appartient au domaine public, revient alors gratuitement à l’État. En 2024, les péages leur ont rapporté 11,7 milliards d’euros, et le secteur a versé 4,4 milliards de dividendes. En 2025, le Gouvernement a choisi de nouvelles concessions, plus courtes et mieux encadrées. La question demande si l’exploitation doit être reprise par la puissance publique et, si oui, quand : à l’échéance, ou avant, par un rachat que le ministère de l’économie évaluait à 45 à 50 milliards d’euros.
Ce que la question ne fait pas
- Elle ne dit pas si les péages seront maintenus, baissés ou supprimés : c’est une autre question.
- Elle ne touche pas au statut des autoroutes, qui appartiennent déjà au domaine public routier national : seule leur exploitation est en cause.
- Elle ne vise que les 7 grandes concessions historiques, qui arrivent à échéance de 2031 à 2036 ; les concessions plus récentes ne sont pas en cause.
- Elle ne fixe pas la forme de la gestion publique (l’État lui-même, un établissement public ou une société à capitaux publics) : la loi la déterminerait.
- Elle ne fait pas sortir des traités : le droit de l’Union laisse chaque État libre de gérer lui-même ses infrastructures ou d’en confier la gestion à des tiers (directive 2014/23/UE, considérant 5).
Version 1.2 du 11 novembre 2026 : le noyau intangible exige désormais une juste et préalable indemnité pour toute privation de propriété (Titre XVIII, article 3, 5° bis). L’épreuve du noyau n’est plus « sans objet » : la reprise est indemnisée, et la question de savoir si l’indemnité plafonnée d’un rachat est « juste » est renvoyée aux 3 gardiens du noyau.
L’Agora : la doléance
Laboratoire · simulation
Pure simulation. Aucun tirage au sort n’a réuni d’Agora pour parler d’autoroutes : ces doléances, nous les avons composées d’après ce qui se dit aux barrières de péage, et les nombres du classement sont fabriqués. On fait ici de la gymnastique de citoyen ; d’un sondage, jamais : le vote, plus bas, ne prédit rien. Il a même un biais. Qui ouvre une fiche sur les concessions autoroutières en veut souvent aux sociétés qui les tiennent ; le sort, lui, convoquera aussi celui qui ne prend jamais l’autoroute.
Une autoroute se raconte en kilomètres, une concession en années. Celles-ci arrivent au bout du ruban entre 2031 et 2036, et la question qui monte des groupes de 7 n’est pas seulement « à qui ? », mais « quand ? ». C’est ce second mot qui fera de cette fiche une question à plusieurs sorties.
Paroles de bord de route, au fil du cycle
« Je paie 3 péages pour aller voir ma mère. Le réseau, on l’a payé depuis longtemps, non ? »
groupe 0815 · 1er jour du cycle
« En 2024, ils ont versé 4,4 milliards de dividendes. C’est mon ticket de péage qui part chez l’actionnaire. »
groupe 0207 · 1er jour
« Qu’on attende la fin des contrats. Racheter maintenant, c’est payer 2 fois. »
groupe 0640 · 2e jour
« Reprenons-les tout de suite, quitte à indemniser. Chaque année qui passe est perdue. »
groupe 0093 · 2e jour
« L’État gère les nationales. Vous avez vu l’état des nationales ? »
groupe 1102 · 3e jour
« Supprimez les péages, point. Le reste, je m’en fiche. »
groupe 0458 · 3e jour
« Qui a signé ces contrats ? Et pourquoi ne nous a-t-on jamais montré les avenants ? »
groupe 0336 · 4e jour
« Les autoroutes, c’est un sujet de citadins qui partent en week-end. Chez moi, la première bretelle est à 80 kilomètres. »
groupe 0921 · 5e jour
Fabriquées pour l’exercice, ces 8 voix n’ont été prononcées par personne. Une vraie session les publierait telles quelles, sans nom, puisque l’identité des membres de l’Agora reste secrète (Titre II, article 8, 2° et 5°).
Le péage du tri : ce qui passe la barrière, ce qui reste sur le bas-côté
Attendre l’échéance, racheter tout de suite, ne rien confier à l’État : ces voix se contredisent, et portent pourtant le même sujet. Le tri ne compte pas les partisans d’une réponse ; il compte les membres qui ont parlé du sujet, chacun une seule fois, qu’il l’ait évoqué en passant ou martelé 20 fois (Titre II, article 8, 4°). Aucun vote ne fait ce classement ; la récurrence seule le fait.
À la barrière, certaines voix prennent une autre bretelle. Celle du groupe 0458, qui veut supprimer les péages, rejoint un sujet distinct, la gratuité, que la fiche tient pour une autre matière ; son auteur sait où elle est partie et, s’il s’estime mal aiguillé, peut en demander la révision avant la parution du classement. Le groupe 0921, qui tient les autoroutes pour une affaire de citadins, reste sous le sujet dont il parle : il le porte à son corps défendant.
Ce qui s’efface : la mère qu’on va voir, les 3 barrières, le ton. Ce qui demeure : chaque doléance, publiée, et le sujet complet, remis aux Formulateurs. Le groupe 0336 a même déjà sa réponse : les contrats qui confient l’exploitation d’un bien commun sont publiés en entier, avenants compris, sans que le secret des affaires puisse s’y opposer (Titre VI, article 7-1, 4°) ; qui décide de céder ou de concéder, c’est la question 29. Entre attendre et racheter, en revanche, l’Agora ne tranche rien : elle transmet le désaccord intact.
Sujet n° 11 du classement · simulation
Le sort de l’exploitation des autoroutes concédées à l’échéance des contrats, et l’idée de la reprendre plus tôt.
Porté par 1 938 membres de l’Agora, issus de 873 groupes de 7 (rien de mesuré : une hypothèse chiffrée). La gratuité des péages forme un sujet distinct.
Pour s’y préparer
- Les 7 777, dans l’Abécédaire
- Le seuil pétitionnaire, dans l’Abécédaire
- Dans l’Autodéfense : « Le peuple votera toujours pour son porte-monnaie »
Les Formulateurs : la question
À l’embranchement, 2 facilités s’offrent aux Formulateurs : un panneau unique, oui ou non, qui envoie tout le monde sur la même voie ; ou une forêt de panneaux, qui égare chacun. La Constitution d’urgence leur ouvre un passage plus étroit et balisé, avec son péage à elle : une majorité des 2/3.
Le sort a confié le sujet à une formation de 91 Formulateurs, anonymes, pour 30 jours ; elle n’en peut changer l’objet (Titre II, article 7). Le premier brouillon voulait le « retour des autoroutes dans le domaine public ». Faux départ : elles n’en sont jamais sorties, seule leur exploitation est concédée. Et « à l’échéance ou avant » réunissait 2 solutions que séparent des dizaines de milliards d’euros : un seul oui les aurait confondues.
D’où la question à options multiples, que la règle réserve aux matières où s’affrontent plus de 2 solutions nettes, exclusives l’une de l’autre (Titre II, article 7, 2°, b). Ici, elles sont 3 : le droit existant, qui laisse les concessions aller à leur terme puis permet d’en signer d’autres ; la reprise publique à l’échéance, A ; le rachat anticipé, B. Nul ne reprend à l’échéance ce qu’il a déjà racheté. La décision doit être motivée, et réunir les 2/3 des suffrages exprimés. Simulons : 86 membres votent, 2 bulletins sont nuls, 84 suffrages exprimés, dont 3 blancs, qui comptent désormais (Titre I, article 11, 2°). Il fallait 56 voix ; la décision en recueille 61. Le compte paraît avec les motifs : sans options, qui veut la reprise sans payer 45 à 50 milliards d’euros aurait voté comme qui accepte de payer.
Le jour du vote, le bulletin a 2 étages. Au premier, l’électeur dit oui ou non au changement du droit existant, et classe A et B par ordre de préférence. Si le non l’emporte, tout s’arrête, et le classement reste lettre morte. Si le oui l’emporte, un second scrutin oppose, par oui ou par non, la solution arrivée en tête au droit existant. Pourquoi revoter ? Parce qu’un oui peut être une coalition. Imaginons, chiffres inventés, un oui à 54 % dont un tiers ne veut que le rachat : si A arrive en tête, ces partisans de B peuvent préférer le droit existant à A, et le second scrutin le dira. Aucun texte, de toute façon, ne passe s’il ne réunit plus de la moitié des suffrages exprimés.
Les itinéraires qu’on a fermés
- « Voulez-vous rendre aux Français les autoroutes qu’ils ont déjà payées ? » Écartée : « rendre » et « déjà payées » plaident pour le oui.
- « Approuvez-vous le retour des autoroutes concédées dans le domaine public, à l’échéance des concessions ou avant ? » Écartée : formulation de départ : les autoroutes concédées n’ont jamais quitté le domaine public routier national (code de la voirie routière, article L121-1), seule leur exploitation est concédée ; et « à l’échéance ou avant » réunit 2 solutions dont le coût diffère de plusieurs dizaines de milliards d’euros, que la question à options multiples sépare.
- « Approuvez-vous la gratuité des autoroutes à l’échéance des concessions ? » Écartée : autre matière : qui exploite le réseau et qui le paie sont 2 questions distinctes ; la gratuité appellerait une fiche propre.
Au pupitre des auditions
Simulation encore : ces 3 personnes n’existent pas, leurs arguments si. Dans la procédure réelle, partisans et adversaires de la reprise, réunis en comités, déposeront chacun leur liste, où le sort puisera à égalité ; d’autres viendront, discipline par discipline, du registre public où l’on postule en faisant valoir sa compétence. Intérêts et liens rendus publics, prévisions conservées sous leur nom pour être confrontées à l’événement (Titre II, article 7, 3°) ; et leurs chiffres sont ceux du dossier.
Liste des partisans de la reprise · économie des transports
Une économiste, qui suit les comptes des sociétés d’autoroutes
« En 2024, les péages ont rapporté 11,7 milliards d’euros aux 7 sociétés historiques, et le secteur a versé 4,4 milliards de dividendes. Selon l’analyse commandée par la commission d’enquête du Sénat, les actionnaires de 4 concessions de Vinci et d’Eiffage auraient atteint vers 2022 la rentabilité attendue : ces concessions seraient trop longues d’environ 10 ans. »
« Je signe une prévision : aucune des 7 concessions historiques n’atteindra son terme sans qu’on ait tenté de l’allonger par avenant. Un rapport du Sénat relevait en 2024 que les avenants tournent systématiquement à l’avantage des sociétés. Demain, la tentative devrait passer devant le peuple. »
Pour creuser : le secret des affaires, ce que les avenants ont longtemps couvert (Lexique du Pouvoir)
Liste des adversaires de la reprise · finances publiques
Un spécialiste du budget de l’État
« Le ministère de l’économie évaluait le rachat entre 45 et 50 milliards d’euros, et la commission d’enquête du Sénat jugeait en 2020 raisonnable d’aller au terme. Le Conseil d’État a rappelé en 2023 que le transfert des risques au concessionnaire joue aussi quand l’évolution lui est favorable. »
« La reprise ne garantit pas le surplus : de nouvelles concessions, plus courtes et mieux encadrées, doivent rapporter 2,5 milliards d’euros de recettes publiques de plus par an dès 2037, et l’État prélève déjà en moyenne 36 % des péages par l’impôt. Quant au réseau qu’il gère lui-même, son état est jugé très préoccupant. »
Pour creuser : l’objection et sa réponse, « Vos biens communs, ce sont des nationalisations déguisées : l’État gère mal, et le contribuable paiera »
Registre public · droit des contrats publics
Une juriste des concessions
« Ce qui est établi : à l’échéance, les biens de retour reviennent gratuitement à l’État, et la Constitution d’urgence exige qu’ils reviennent en bon état d’entretien. Les contrats prévoient aussi le rachat pour motif d’intérêt général, contre indemnité. »
« Ce qui demeure controversé : le prix d’un rachat sous la Constitution d’urgence. Elle plafonne l’indemnité d’une exploitation confiée à la valeur nette des investissements non encore amortis ; nul n’a chiffré ce plafond, et son application à des contrats antérieurs sera plaidée. Les 45 à 50 milliards valent selon les contrats, sous le droit d’aujourd’hui : la note citoyenne doit le dire ainsi. »
Pour creuser : les biens communs de la Nation, dans l’Abécédaire
Ces prévisions resteront archivées sous le nom de leurs auteurs. En 2036, la dernière concession historique aura pris fin, et chacun pourra vérifier qui avait bien lu la route.
Les 7 épreuves de loyauté
Base juridique Satisfaite
La décision relève de la loi : l’État est l’autorité concédante, et les contrats prévoient le rachat pour motif d’intérêt général ; la Constitution d’urgence ouvre expressément ce retour à la loi comme au référendum d’initiative citoyenne (Titre VI, article 7-1, 7°). Une loi adoptée par le peuple (Titre I, article 6) suffit ; la question à options multiples suppose une décision motivée des Formulateurs, prise à la majorité des deux tiers (Titre II, article 7, 2°, b).
Unité de la matière Satisfaite
Les 2 solutions portent sur une seule matière, la reprise de l’exploitation, et s’excluent l’une l’autre : la question à options multiples les présente ensemble. Le niveau des péages, autre matière, reste hors de la question.
Clarté En délibération
« Puissance publique » couvre l’État, un établissement public ou une société à capitaux publics : la question ne choisit pas entre eux. Les échéances, de 2031 à 2036, désignent sans ambiguïté les 7 concessions historiques.
Libellé inversé Satisfaite
Écrite à l’envers : « Approuvez-vous que l’exploitation des autoroutes dont les concessions arrivent à échéance de 2031 à 2036 puisse rester confiée à des sociétés concessionnaires ? » Elle reste aussi neutre, et le classement des 2 solutions ne change pas.
Aucune conséquence présumée Satisfaite
La question ne promet ni la baisse des péages ni leur hausse ; les effets juridiques sont exposés à part.
Noyau intangible En délibération
Depuis le 11 novembre 2026, le noyau intangible exige, pour toute privation de propriété, une « nécessité publique légalement constatée » et une « juste et préalable indemnité » (Titre XVIII, article 3, 5° bis). La reprise est indemnisée (Titre VI, article 7-1, 7°). Reste un point, qui ne vaut que pour la solution B : l’indemnité d’une exploitation confiée est plafonnée à la valeur nette des investissements non encore amortis, et savoir si elle est « juste » au sens du 5° bis relèverait des 3 gardiens du noyau, dont un seul suffit à écarter une question (7°).
Contrôle préalable de la question Sans objet
Sans objet aujourd’hui : aucune Cour ne contrôle cette fiche tant que la Constitution d’urgence n’est pas adoptée (Titre XIX, article 3).
Ce qui reste ouvert : votre aide est demandée
- Quelle forme de gestion publique : l’État lui-même, un établissement public, ou une société à capitaux entièrement publics ?
- Faut-il une 3e solution, de nouvelles concessions dont la puissance publique détiendrait une part du capital, envisagée par la conférence de 2025 ?
- Faut-il maintenir les péages après la reprise, et à quel niveau ? La question ne le dit pas : elle appelle une fiche distincte.
- Le plafond d’indemnité que fixe la Constitution d’urgence, la valeur nette des investissements non encore amortis, vaut-il pour des contrats signés avant elle, et comment le concilier avec le droit de propriété ?
- Une indemnité ainsi plafonnée est-elle « juste » au sens du 5° bis du noyau intangible, qui exige depuis le 11 novembre 2026 une « juste et préalable indemnité » ? La question est soumise à la délibération sous le Titre XVIII, article 3.
Pour s’y préparer
- Les 777, dans l’Abécédaire
- La fiche référendum, dans l’Abécédaire
- Dans l’Autodéfense : « Budget, nucléaire, géopolitique : c’est trop complexe pour le peuple »
Le Contrôle : les gardiens
À la barrière de péage, le contrôleur ne demande pas où vous allez : il vérifie le ticket. Les 77 font de même. La destination appartient au peuple, le tracé aux Formulateurs ; eux s’assurent que le ticket n’est pas falsifié.
Aucun pouvoir n’a nommé ces 77 personnes : des électeurs les ont proposées sans qu’elles le demandent, un tirage correctif a tranché entre les plus citées, et elles siègent 7 ans, une seule fois, avec des votes nominatifs et publiés (Titre II, article 6). Elles ne réécrivent rien : elles recomptent, relisent les motifs, comparent la question au sujet, et veillent sur le noyau intangible aux côtés des 2 collèges de la Cour (Titre XVIII, article 3, 7°).
Le contrôle technique de la question
La décision des 2/3 Conforme (simulation)
Les 77 refont le compte publié : 61 voix sur 84 suffrages exprimés, blancs compris, pour un seuil de 56. Ils lisent surtout les motifs : 3 solutions nettes, qui s’excluent. Un chiffre sans motifs ne suffirait pas.
L’unité de la matière Satisfaite
Une matière, la reprise de l’exploitation. Les péages et leur gratuité sont restés sur le bas-côté, et la forme du gestionnaire public est laissée à la loi : la question ne cache pas un second choix dans le premier.
Les droits acquis Signalée
La solution B rompt des contrats avant leur terme. La Constitution d’urgence fixe une indemnité juste et préalable, plafonnée pour une exploitation confiée (Titre VI, article 7-1, 7°), et le Conseil d’État a souligné en 2023 les risques juridiques d’une fin anticipée. Les 77 ne tranchent pas ce contentieux ; ils exigent que la note citoyenne l’annonce, au lieu de l’enfouir sous un chiffre.
Les traités européens Satisfaite
Le droit de l’Union laisse chaque État libre de gérer lui-même ses infrastructures ou d’en confier la gestion à des tiers (directive 2014/23/UE, considérant 5). La question tient sans attendre la question 2.
Le noyau intangible Signalée
Depuis le 11 novembre 2026, le noyau garantit que nul n’est privé de sa propriété sans nécessité publique légalement constatée ni juste et préalable indemnité (Titre XVIII, article 3, 5° bis). La reprise est indemnisée (Titre VI, article 7-1, 7°) ; mais, pour le rachat de la solution B, l’indemnité d’une exploitation confiée est plafonnée à la valeur nette des investissements non encore amortis. Est-elle « juste » au sens du 5° bis ? C’est à chacun des 3 gardiens de le dire, et un seul suffit à écarter une question.
Les autres sorties que la Constitution laisse ouvertes
En toute matière, le peuple a sous la main 4 référendums, et peut réviser la Constitution elle-même (Titre I, article 6). Sur les autoroutes, des destinations hardies, toutes portées sur la carte :
- Proposer une loi qui confie l’exploitation reprise à un établissement surveillé par ses usagers : la Constitution d’urgence place déjà auprès de chaque exploitant d’un bien commun inscrit un comité d’usagers tirés au sort, qui voit tous les documents et peut saisir le juge (Titre VI, article 7-1, 9°).
- Modifier la loi organique qui fixera la part des revenus des infrastructures versée au dividende citoyen (Titre VI, article 7), si le peuple veut qu’un réseau repris rapporte d’abord à ses copropriétaires.
- Abroger l’acte qui approuverait un avenant favorable aux sociétés sans allonger la durée, donc sans le peuple : la porte restée entrouverte.
- Réviser la Constitution pour aller au-delà de l’article 7-1 : interdire toute concession d’un bien commun de plus de 15 ans, même avec l’accord du peuple, ou faire de la reprise publique la règle à chaque échéance. Un seul vote suffit, l’article n’étant pas de ceux qu’on révise à froid.
- Et la révocation ? Elle ne frappe ni un contrat ni une société : seulement un mandat. Elle ne jouerait que si la décision du peuple restait lettre morte : la carence persistante d’un vice-président est un manquement caractérisé, et les 77 peuvent soumettre sa révocation au peuple (Titre II, article 5 ; article 6).
La bretelle qui manque, à vous de la tracer
La Constitution autorise jusqu’à 5 solutions ; la fiche en propose 2, plus le droit existant. Écrivez la solution C, celle qu’esquissait la conférence de 2025 : de nouvelles concessions dont la puissance publique détiendrait une part du capital. Puis demandez-vous, comme une formation avant de voter aux 2/3, si elle se distingue vraiment du droit existant, qui permet déjà de reconcéder. Votre réponse, en commentaire, pourra nourrir la prochaine version de la fiche, avec votre nom.
Dernière borne avant la sortie : cette page ne pèse rien, et c’est sa vertu. Ses lecteurs, venus d’eux-mêmes, ne valent pas 7 777 citoyens désignés par le sort, dont beaucoup n’auraient jamais ouvert ce dossier. Ici, on s’entraîne ; là-bas, on tranchera.
Pour s’y préparer
- Les 77, dans l’Abécédaire
- Le dividende citoyen, dans l’Abécédaire
- Dans l’Autodéfense : « Vos tirés au sort anonymes, c’est le pouvoir de personne »
Le dossier
Avant de peser, vérifier : ce que dit le droit aujourd’hui, le texte exact soumis au vote, les faits sur lesquels chacun peut s’appuyer, quel que soit son camp, et ce que l’on sait du coût.
Ce que dit le droit aujourd’hui
Les autoroutes appartiennent à l’État, concédées ou non : « Les voies du domaine public routier national sont : 1° Les autoroutes ; 2° Les routes nationales. » (code de la voirie routière, article L121-1). Le péage est une exception : « L’usage des autoroutes est en principe gratuit. » ; « En cas de concession des missions du service public autoroutier, le péage couvre également la rémunération et l’amortissement des capitaux investis par le concessionnaire. » (article L122-4).
À l’échéance, les biens nécessaires à l’exploitation, les biens de retour, reviennent à l’État : l’Autorité de régulation des transports rappelle « l’obligation de la remise gratuite du réseau au concédant par les concessionnaires ». L’État choisit alors librement d’exploiter lui-même ou de concéder de nouveau, après mise en concurrence.
Avant l’échéance, les contrats prévoient le rachat des concessions pour motif d’intérêt général, contre indemnisation des sociétés. Dans un avis du 8 juin 2023, le Conseil d’État a souligné que le transfert des risques au concessionnaire « doit jouer également dans les cas d’évolutions favorables à ce dernier », et les risques juridiques d’une résiliation anticipée.
Le projet de loi-cadre relatif au développement des transports, déposé au Sénat le 11 février 2026, adopté par lui le 28 avril 2026 et en cours d’examen à l’Assemblée nationale, dispose dans sa version déposée : « Les recettes publiques spécifiques aux concessions autoroutières sont affectées en totalité au financement des infrastructures de transport par la première loi de programmation suivant l’entrée en vigueur de la présente loi. » Le mode de gestion futur relèvera de cette loi de programmation.
Sources : code de la voirie routière (codes.droit.org, édition du 26 septembre 2026) ; ART, synthèse des comptes des sociétés concessionnaires, exercice 2024 ; Sénat, rapport n° 709 (2019-2020) ; Sénat, commission des finances, 23 octobre 2024, citant l’avis du Conseil d’État du 8 juin 2023 ; projet de loi n° 394 (2025-2026), article 1er et dossier législatif.
Le texte soumis au vote
Aucun texte n’est encore rédigé : selon la solution retenue, la question appelle une loi qui interdit de concéder de nouveau ces autoroutes à leur échéance, ou une loi qui organise leur rachat. La Constitution d’urgence fixe la procédure de la question à options multiples, le régime des concessions de biens communs et de leur retour à la collectivité, l’usage des revenus des infrastructures et la transparence des concessions :
Lorsque la matière appelle un choix entre plus de deux solutions clairement définies et exclusives l’une de l’autre, les Formulateurs peuvent, par décision motivée prise à la majorité des deux tiers des suffrages exprimés, soumettre au peuple une question à options multiples, qui en comporte cinq au plus. Le peuple dit d’abord, par oui ou par non, s’il veut modifier le droit existant, et classe dans le même scrutin les solutions proposées par ordre de préférence ; si le changement est approuvé, un second scrutin oppose, par oui ou par non, la solution qui l’emporte au décompte des préférences au droit existant.
4° Des concessions. Est soumis au consentement du peuple tout contrat, concession, délégation ou autorisation qui confie ou permet à une personne privée l’exploitation d’un bien commun pour une durée supérieure à quinze ans, ainsi que tout avenant, toute prolongation ou tout renouvellement qui porte au-delà de quinze ans la durée totale de l’exploitation confiée à la même personne, ou qui allonge une durée qui l’excède déjà. Ces contrats et autorisations sont publiés intégralement, avec leurs avenants et leurs annexes financières, sans que le secret des affaires puisse y faire obstacle. À leur terme, les biens nécessaires à l’exploitation font retour gratuitement à la personne publique, en bon état d’entretien ; tout défaut d’entretien constaté par le juge est réparé aux frais de l’exploitant.
[…] 7° Du retour à la collectivité. La loi, ou le peuple par le référendum d’initiative citoyenne, peut faire revenir à la collectivité un bien commun, une entreprise inscrite sur la liste ou l’exploitation qui en a été confiée, moyennant une juste et préalable indemnité. À défaut d’accord, le juge la fixe en tenant compte des aides et des garanties publiques dont le titulaire a bénéficié, des profits qui ont excédé la rémunération normale des capitaux investis et de l’état d’entretien des biens repris ; pour une exploitation confiée, elle ne peut excéder la valeur nette des investissements non encore amortis.
[…] Le dividende citoyen est également alimenté par les revenus du patrimoine commun de la Nation, notamment ceux de ses ressources naturelles, de ses infrastructures et de ses participations, dans les conditions et les proportions fixées par la loi organique ; il est versé chaque année, que l’exercice se solde ou non par un excédent.
1° Le secret des affaires ne peut être opposé à l’information du public : […] c) sur l’usage des fonds publics, à savoir l’objet, le montant, les bénéficiaires, les contreparties exigées et leur exécution, pour les contrats de la commande publique, les concessions, les subventions et les aides publiques directes, […]
Constitution d’urgence, Titre II, article 7, 2°, b, Titre VI, article 7-1, article 7 et article 8 (extraits)
Dispositions liées : le consentement du peuple aux concessions de biens communs, donné par référendum obligatoire avec une évaluation publique de la Cour des comptes (Titre VI, article 7-1, 6° ; Titre XIV, article 4), le prix des services essentiels que fournissent les biens communs (article 7-1, 8°), le plafond d’endettement souverain, qu’un rachat financé par l’emprunt pourrait atteindre, et le référendum obligatoire qui s’ensuivrait (Titre VI, article 4 ; Titre I, article 7, 6°).
Les faits, chacun avec sa source
- Les concessions historiques arrivent à échéance l’une après l’autre : Sanef en 2031, Escota en 2032, SAPN en 2033, Cofiroute en 2034, APRR en 2035, ASF et AREA en 2036. Elles sont détenues par 3 groupes : Vinci (ASF, Escota, Cofiroute), Eiffage (APRR, AREA) et Abertis (Sanef, SAPN). Sources : Sénat, rapport n° 709 (2019-2020), d’après l’Autorité de régulation des transports ; réponse du ministère des transports du 15 septembre 2026 à la question écrite n° 17211.
- En 2024, les sociétés concessionnaires ont réalisé 12,8 milliards d’euros de chiffre d’affaires, dont 12,4 milliards de péages (11,7 milliards pour les sociétés historiques), et 4,3 milliards de résultat net, soit une marge nette de 33,6 % ; elles ont versé 4,4 milliards d’euros de dividendes, le niveau le plus élevé depuis 2016. Source : Autorité de régulation des transports, synthèse des comptes, exercice 2024 (décembre 2025).
- La privatisation de 2006 a rapporté 14,8 milliards d’euros à l’État. De 2006 à 2019, ASF, APRR et Sanef ont versé 24,3 milliards d’euros de dividendes ; selon l’analyse commandée par la commission d’enquête du Sénat, la rentabilité attendue par les actionnaires serait atteinte autour de 2022 pour ASF, Escota, APRR et AREA, concessions de Vinci et d’Eiffage dont la durée serait ainsi trop longue d’environ 10 ans. Source : Sénat, commission d’enquête, note de synthèse du 18 septembre 2020.
- En 2013, la marge nette des sociétés historiques se situait entre 20 et 24 % de leur chiffre d’affaires. L’Autorité de régulation des transports estime qu’elles pourraient percevoir jusqu’à 40 milliards d’euros de plus que prévu, écart qui lui « apparaît compatible avec les aléas normaux d’une concession ». L’État capte en moyenne 36 % des péages par la fiscalité. Sources : Autorité de la concurrence, avis n° 14-A-13 du 17 septembre 2014 ; Sénat, commission des finances, 23 octobre 2024.
- Le rachat anticipé des concessions, prévu par les contrats pour motif d’intérêt général, a été évalué par le ministère de l’économie et des finances entre 45 et 50 milliards d’euros ; la commission d’enquête du Sénat en a conclu en 2020 qu’il était « raisonnable d’aller au terme des concessions ». Source : Sénat, note de synthèse du 18 septembre 2020.
- Le 9 juillet 2025, le Gouvernement a écarté la reprise en gestion publique et retenu de nouvelles concessions, aux périmètres plus réduits, plus courtes, avec un encadrement de la rentabilité et des clauses de revoyure tous les 5 ans ; il en attend, péages maintenus à un niveau proche de l’actuel, 2,5 milliards d’euros de recettes publiques supplémentaires par an à partir de 2037. Sources : rapport de la conférence « Ambition France Transports », juillet 2025 ; réponse ministérielle du 15 septembre 2026.
Le coût et les effets estimés
Solution B : 45 à 50 milliards d’euros, selon l’évaluation du rachat que prévoient les contrats, faite par le ministère de l’économie et des finances et citée par le Sénat en 2020 ; aucune évaluation plus récente n’a été trouvée. La Constitution d’urgence encadrerait ce prix : à défaut d’accord, le juge fixe l’indemnité en tenant compte des aides publiques reçues et des profits qui ont excédé la rémunération normale des capitaux, et pour une exploitation confiée, elle ne peut dépasser la valeur nette des investissements non encore amortis (Titre VI, article 7-1, 7°) ; ce plafond n’a pas été chiffré. Solution A : aucune indemnité pour le réseau, remis gratuitement à l’État à l’échéance, en bon état d’entretien. Dans les 2 cas, la puissance publique percevrait les péages (11,7 milliards d’euros en 2024 pour ces 7 sociétés), mais prendrait à sa charge l’exploitation, l’entretien et les investissements (1,3 milliard d’euros investis en 2024 par l’ensemble des sociétés, dont 89 % par les sociétés historiques), ainsi que le risque d’une baisse du trafic. Le solde net d’une gestion publique n’a pas été chiffré ; la conférence de 2025 n’a chiffré que celui de nouvelles concessions, 2,5 milliards d’euros par an à partir de 2037.
Le débat
Les 2 camps, à force égale. Vous connaissez un argument plus fort que l’un de ceux-ci ? Proposez-le en commentaire : s’il est retenu, il remplace le plus faible, et votre nom figure dans la genèse de la fiche.
Les meilleures raisons de voter oui
- Les concessions historiques sont devenues très rentables : selon la commission d’enquête du Sénat, les actionnaires de Vinci et d’Eiffage auraient atteint vers 2022 la rentabilité attendue, avec encore 10 ans de concession à courir. En 2024, le secteur a versé 4,4 milliards d’euros de dividendes ; en gestion publique, ce bénéfice reviendrait à la collectivité.
- Le réseau est construit et largement amorti : la concession a servi à financer des travaux qui sont faits. Concéder de nouveau un réseau existant, c’est rémunérer un risque qui a en grande partie disparu.
- L’État négocie en position de faiblesse : un rapport de la commission des finances du Sénat relevait en 2024 que les avenants « tournent systématiquement à l’avantage des sociétés d’autoroutes », et l’Autorité de régulation des transports estime à 500 millions d’euros les péages indus depuis 2016. La gestion publique met fin à cette asymétrie.
- Le péage est payé par tous les usagers : qui en perçoit le produit, et pour quoi faire, est un choix politique majeur. Le Gouvernement a retenu de nouvelles concessions sans que le peuple soit consulté ; la question lui rend la décision.
- Pour la solution B : chaque année de concession restante transfère plusieurs milliards d’euros aux actionnaires ; le rachat, prévu par les contrats eux-mêmes, avance d’autant le jour où ces recettes reviennent à la puissance publique.
Les meilleures raisons de voter non
- Le rachat a été évalué à 45 à 50 milliards d’euros, et le Conseil d’État a souligné en 2023 les risques juridiques d’une fin anticipée : le transfert des risques au concessionnaire « doit jouer également dans les cas d’évolutions favorables à ce dernier ». La commission d’enquête du Sénat elle-même jugeait « raisonnable d’aller au terme ».
- La gestion publique directe est « une fausse bonne solution », selon un rapport de la commission des finances du Sénat (2024) : risques financiers portés par l’État, hausse des dépenses, des emplois et de la dette publics, moindre incitation à la performance ; le réseau routier national non concédé, géré par l’État, est dans un état jugé « très préoccupant ».
- Le surplus ne suppose pas la reprise : de nouvelles concessions, plus courtes et à la rentabilité encadrée, doivent rapporter 2,5 milliards d’euros de recettes publiques supplémentaires par an à partir de 2037, et l’État capte déjà 36 % des péages par la fiscalité.
- En gestion publique, les tarifs seraient exposés aux pressions politiques : gel des péages, promesses de gratuité. Selon un rapport de l’Assemblée nationale (juillet 2026), supprimer les péages coûterait aux finances publiques plus de 10 milliards d’euros à l’horizon 2037, et les transporteurs étrangers ne paieraient plus le réseau qu’ils empruntent.
- Le risque reviendrait au contribuable : la concession transfère au concessionnaire le risque du trafic et des travaux. Une chute du trafic comme celle de 2020, d’au moins 9 % selon l’Autorité de régulation des transports, pèserait sur le budget de l’État ; en cas de rachat, il en irait de même de la remise en état des ouvrages d’art, que les contrats mettent à la charge des sociétés avant l’échéance (au moins 1 milliard d’euros selon l’Autorité).
La position du #PIC, à part
Le #PIC, le Pari de l’Intelligence Collective, ne tranche pas cette question : il la pose, et la pose loyalement, pour qu’elle soit enfin décidée par le peuple. C’est à vous de trancher.
La genèse
D’où vient la question, comment elle a changé, et qui l’a fait changer.
Origine
Proposition de la rédaction du #PIC (21 octobre 2026). Les 7 grandes concessions autoroutières historiques arrivent à échéance du 31 décembre 2031 au 30 septembre 2036, et le Gouvernement a retenu en juillet 2025 de les remplacer par de nouvelles concessions.
Versions
- Version 121 octobre 2026
Première rédaction de la fiche.
- Version 1.12 novembre 2026
Depuis le 25 octobre, les autoroutes sont réputées inscrites parmi les biens communs de la Nation : toute concession de plus de 15 ans y passe devant le peuple, et l’indemnité d’un rachat y est plafonnée. La question reste ouverte ; la fiche cite le nouvel article et s’ouvre sur le chemin de la question.
- Version 1.211 novembre 2026
Le noyau intangible exige désormais une juste et préalable indemnité pour toute privation de propriété (Titre XVIII, article 3, 5° bis). L’épreuve du noyau n’est plus « sans objet » : la reprise est indemnisée, et la question de savoir si l’indemnité plafonnée d’un rachat est « juste » est renvoyée aux 3 gardiens du noyau.
Formulations écartées, et pourquoi
Elles sont dans l’onglet des Formulateurs, avec les raisons de leur chute.
Prévisions datées
Aucune prévision chiffrée n’a encore été avancée sur cette question. Toute prévision formulée en commentaire sera consignée ici, datée et sous le nom de son auteur, pour être un jour confrontée à l’événement, comme la Constitution d’urgence l’exige des experts (Titre II, article 7).
Contributeurs
Les commentaires qui feront évoluer cette fiche seront cités ici, avec le nom de leur auteur.
Ce que nous instituons, dans la Constitution d’urgence : la question à options multiples · les biens communs de la Nation · le dividende citoyen et le patrimoine commun · la transparence des concessions
La riposte, dans l’Autodéfense : « Le peuple votera toujours pour son porte-monnaie » · « Budget, nucléaire, géopolitique : c’est trop complexe pour le peuple » · « Vos biens communs, ce sont des nationalisations déguisées : l’État gère mal, et le contribuable paiera »
Le versant sombre, dans le Lexique du Pouvoir : Le secret des affaires
Pour comprendre, dans l’Abécédaire : Les biens communs de la Nation · Le dividende citoyen · Le citoyen-actionnaire · Les communs
Le kit de débat
Emportez la question !
Ce n’est pas au #PIC de lancer tous les débats : c’est à vous, pourvu que le débat reste loyal. Prenez cette question, son image et ses messages, et débattez-en où vous voulez, dans votre groupe, sur votre réseau, dans votre direct. La méthode, en 7 temps.
L’image, en 3 formats
3 messages prêts à copier
La question qui pique pour X
En 2024, les péages ont rapporté 11,7 milliards d’euros aux sociétés concessionnaires. Leurs concessions finissent de 2031 à 2036 ; un rachat anticipé était évalué à 45 à 50 milliards. Reprise publique, rachat, ou nouvelles concessions ? https://pari-intelligence-collective.org/ric/question-30/
La question ouverte pour un réseau ou un fil
L’exploitation des autoroutes dont les concessions s’achèvent de 2031 à 2036 doit-elle être reprise par la puissance publique ? Si oui : à l’échéance (solution A), ou avant, par un rachat avec indemnisation (solution B). Pour la reprise : le réseau est construit et largement amorti, et le concéder de nouveau rémunère un risque en grande partie disparu. Contre : la concession laisse au concessionnaire le risque du trafic et des travaux, que la gestion publique ferait retomber sur le contribuable. Règle du jeu : indiquez sur 10 votre degré de certitude, et ce qui le ferait bouger. Le résultat ne sera publié nulle part : on muscle des arguments, rien de plus. https://pari-intelligence-collective.org/ric/question-30/
L’invitation à un direct à compléter entre crochets
À l’affiche [jour], [heure], [lien ou lieu] : le sort des autoroutes concédées, en débat loyal et en 7 temps. Une économiste qui suit les comptes des sociétés d’autoroutes et un spécialiste du budget de l’État, opposés de longue date sur la reprise, disposent du même temps de parole. On y pèse les 3 issues : reprise à l’échéance, rachat anticipé, nouvelles concessions. Pour clore, un vote d’entraînement, explicitement présenté comme tel. À lire : la fiche https://pari-intelligence-collective.org/ric/question-30/ puis la méthode https://pari-intelligence-collective.org/ric/emporter-la-question/
Vos invités
Un de chaque camp au moins, qui défend sa position depuis longtemps : repérez-les sur les réseaux, retenez sur leur parcours ceux qui se proposent, accueillez ceux que vos participants suggèrent. Pour cette question, par exemple :
- Côté oui : une économiste, qui suit les comptes des sociétés d’autoroutes (économie des transports)
- Côté non : un spécialiste du budget de l’État (finances publiques)
- Pour éclairer les 2 camps : une juriste des concessions (droit des contrats publics)
Revenez avec ce que vous aurez trouvé : la meilleure formulation, l’argument qui manquait, la source qui tranche. Déposez-les en commentaire ; celui dont la remarque change la fiche est cité, avec son nom, dans sa genèse.
Ci-dessous, le débat sur cette question : un vote pour vous exercer, puis la discussion, regroupée ici pour ne pas alourdir la lecture de la fiche.
Et vous, que répondriez-vous ?
Le vote porte sur la question principale : faut-il que la puissance publique reprenne l’exploitation de ces autoroutes ? Votre classement des 2 solutions, donnez-le en commentaire.
Ce vote n’a aucune valeur légale ni scientifique : c’est un apprentissage collectif. Il ne recueille que l’avis des visiteurs de ce site qui ont choisi de répondre : ce n’est en aucune manière une mesure de l’opinion, et il ne saurait être présenté comme tel. Le #PIC prépare une application de vote citoyen, libre (open source), conçue pour vérifier que chaque votant remplit les conditions pour voter, garantir le secret de son vote et rendre le décompte vérifiable par tous. Jusqu’à l’adoption de la Constitution d’urgence, elle fera entendre la voix du peuple sans force contraignante : elle prouvera, elle ne décidera pas. Une fois adoptée dans les conditions que fixe cette Constitution, dès l’Année Zéro, c’est elle qui fera foi.
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