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Travaux préparatoires · Année ZéroCette fiche n’a aucune valeur légale, ni même scientifique. C’est un exercice : en la lisant, en la contredisant, nous apprenons ensemble le travail de base du citoyen d’une démocratie référendaire, et nous préparons le terrain des travaux dont l’Année Zéro aura besoin, le jour où ils deviendront officiels et constitutionnels.
Question 51 : Les trains régionaux
Votation · question n° 51
Des trains régionaux confiés à des opérateurs publics, sans appel d’offres
Approuvez-vous que les trains régionaux soient exploités par des opérateurs publics, sans mise en concurrence ?
Si le oui l’emporte
La loi réserve l’exploitation des trains régionaux à des opérateurs publics désignés sans appel d’offres ; son plein effet suppose de déroger au règlement européen.
Si le non l’emporte
Le droit actuel demeure : depuis le 25 décembre 2023, chaque région attribue ses trains par appel d’offres, sauf régie ou dérogation.
En bref
Depuis le 25 décembre 2023, une région ne peut plus confier ses trains à SNCF Voyageurs sans appel d’offres : le règlement européen de 2007, modifié en 2016, l’impose, et toutes les conventions devront y être passées d’ici le 25 décembre 2033. En mai 2026, 11 lots avaient été attribués, la plupart à SNCF Voyageurs, d’autres à Transdev et à la RATP. La question propose la règle inverse : des opérateurs publics, désignés sans mise en concurrence. Une partie du chemin est ouverte sans quitter l’Union : une région peut exploiter elle-même ses trains, ou les confier à une entreprise qu’elle contrôle. Réserver les trains à la SNCF sur tout le territoire suppose, lui, de déroger au règlement.
Ce que la question ne fait pas
- Elle ne fait pas sortir des traités : le règlement européen permet déjà à une région d’exploiter elle-même ses trains ou de les confier à une entité qu’elle contrôle. Mais l’attribution directe à SNCF Voyageurs, que contrôle l’État et non la région, n’est plus permise hors de dérogations étroites : la généraliser dépend de la question 2.
- Elle ne concerne ni les trains à grande vitesse ni le fret, qui circulent sans contrat de service public, ni le réseau lui-même, que SNCF Réseau continue de gérer.
- Elle ne dit pas quel opérateur public : SNCF Voyageurs, une régie régionale ou une société détenue par des collectivités. La loi le préciserait.
- Elle ne rompt pas d’elle-même les contrats déjà attribués après appel d’offres : la loi dirait s’ils vont à leur terme ou s’ils sont repris, moyennant indemnité.
- Elle ne fixe ni les dessertes, ni les tarifs, ni les subventions : ils restent décidés par chaque région.
Version 1 du 11 novembre 2026 : première rédaction de la fiche.
L’Agora : la doléance
Laboratoire · simulation
Ce quai est un décor. Nulle Agora ne siège encore, personne n’a déposé la moindre doléance, et les phrases qui suivent sont écrites d’après ce qui se dit dans une rame en retard. On ne mesure ici aucune opinion : on répète un geste, comme un conducteur reconnaît sa ligne avant d’y emmener du monde. L’exercice a un défaut de naissance, qu’il vaut mieux afficher : ceux qui lisent cette page prennent le train, ou s’y intéressent. Le sort, lui, irait chercher jusqu’à ceux qui ne sont pas entrés dans une gare depuis 10 ans, et leur silence pèserait autant que nos avis.
7 h 12, voie B. Le train de 7 h 04 est annoncé avec un retard indéterminé, et tout le monde, sur le quai, a un avis sur la cause. Personne ne dit « règlement n° 1370/2007 ». On dit : avant, c’était mieux ; ailleurs, ça marche ; et surtout : qui a décidé ça ?
Entendu sur le quai, en 5 jours de cycle
« On a découpé ma ligne en lots comme un gâteau. Le jour où je rate ma correspondance, c’est la faute de qui ? De l’autre exploitant, forcément. »
groupe 0408 · 1er jour
« Entre Marseille et Nice, il y a 2 fois plus de trains depuis que ce n’est plus la SNCF. Je ne vois pas pourquoi je voterais pour revenir en arrière. »
groupe 0093 · 1er jour
« Mon père était cheminot. Le train, c’est à nous, pas à un fonds allemand. »
groupe 0771 · 2e jour
« Public ou privé, je m’en fiche. Je veux un train à l’heure, et quelqu’un au guichet. »
groupe 0256 · 2e jour
« Chez moi, la gare a fermé en 1994. Vos histoires d’appels d’offres, c’est un débat de gens qui ont encore des rails. »
groupe 1042 · 3e jour
« C’est ma région qui paie, c’est ma région qui devrait choisir. Pourquoi une règle pour tout le pays ? »
groupe 0615 · 3e jour
« Et les péages d’autoroute, on en parle ? Eux aussi, on les a vendus. »
groupe 0339 · 4e jour
« La SNCF seule, on a connu : c’était cher et il n’y avait personne à qui se plaindre. »
groupe 0880 · 5e jour
Ces phrases n’ont pas de bouche : nous les avons composées. Le groupe 0093 dit vrai (l’offre a doublé entre Marseille et Nice) ; le groupe 0771 force le trait : le premier concurrent appartient pour 66 % à un groupe allemand, non à un fonds. Le jour venu, les doléances paraîtraient sans signature (Titre II, article 8, 2°).
L’aiguillage : qui monte dans quel train
Regardez le quai. Le fils de cheminot et l’abonnée de Marseille-Nice se fâcheraient en 2 minutes ; ils attendent pourtant le même train. L’un veut fermer les appels d’offres, l’autre les garder : tous deux portent le même sujet, la manière de choisir qui fait rouler les trains régionaux. Attendre le même train n’oblige pas à descendre à la même gare ; c’est même leur querelle qui le hisse au tableau des départs.
L’aiguillage ne se fait pas à main levée. Un poste d’aiguillage automatique, dont chacun peut lire le programme, envoie chaque doléance sur sa voie ; puis l’on compte les voyageurs de chaque voie, un par personne, « quels que soient le nombre, la longueur ou la vigueur de ses interventions » (Titre II, article 8, 4°). On peut tambouriner sur la vitre du guichet : cela ne fait pas partir le train plus tôt.
Tout le monde ne monte pas. Les péages partent vers un autre sujet, qui a déjà sa fiche (la question 30). La gare fermée en 1994 parle de rails, non d’exploitant : elle rejoindrait plutôt un sujet sur les petites lignes. Son auteur peut le vérifier, et réclamer un autre wagon tant que le tableau n’est pas affiché. Quant à l’usager du groupe 0256, qui se moque du statut pourvu que le train arrive, il a porté le sujet malgré lui : son indifférence est une position.
À l’aiguillage se perd la colère de 7 h 12. Se garde l’objet, nu, avec tous les échanges.
Voie 9 du tableau des départs · simulation
Le choix de l’exploitant des trains régionaux : appel d’offres, opérateur public désigné, ou libre décision de chaque région.
968 membres l’ont évoqué, dans 502 groupes de 7 : chiffres inventés, comme le reste. Il part chez les Formulateurs avec ses 1 730 contributions, toutes.
Pour s’y préparer
- Les 7 777, dans l’Abécédaire
- Le rail et les grandes infrastructures de transport, parmi les biens communs de la Nation
- Dans l’Autodéfense : « Budget, nucléaire, géopolitique : c’est trop complexe pour le peuple »
Les Formulateurs : la question
Les Formulateurs reçoivent le sujet comme un horaire raturé : 3 destinations écrites l’une sur l’autre. Un opérateur public partout. La liberté de chaque région. Le retour pur et simple à la SNCF. Avant d’imprimer quoi que ce soit, il faut décider quel train on affiche.
777 noms sortis de l’urne pour ce seul départ, en équipes de 77 au moins. 30 jours de travail, pas un de plus ; et une consigne de cheminot : on ne change pas la destination d’un train qu’on vous confie (Titre II, article 7). Aucun n’est expert du rail, et tant mieux : qui prend le 7 h 04 sait des choses que les schémas de desserte ignorent.
Première tentation : l’option multiple. Appel d’offres, opérateur public, choix de la région : un bulletin à 3 cases ? La formation y renonce. Il faudrait une décision motivée aux 2/3, pour des solutions qui s’excluent ; or la troisième n’est pas un mode d’exploitation, c’est une règle de compétence. On ne range pas dans le même tiroir la réponse et le nom de celui qui répond. La formation scinde donc : cette fiche demande si l’exploitant doit être public et désigné sans concurrence ; la liberté des régions fera une question sœur.
Seconde tentation : le mot qui vote à la place de l’électeur. « Monopole » dit non tout seul ; « privatisation » dit oui, et dit faux, puisque la région garde les dessertes et les tarifs. Les brouillons recalés sont plus bas, motifs compris.
Reste ce que nul libellé ne dissout, et que la note citoyenne doit dire sans détour : tant que les traités s’appliquent, une région peut exploiter elle-même ses trains ou les confier à une entreprise qu’elle contrôle, mais la loi ne peut réserver les trains à un opérateur national. Le oui n’aurait donc pas le même poids avant et après la question 2. Une question loyale n’a pas le droit de cacher son horaire de validité.
Les trains supprimés, et le motif affiché
- « Approuvez-vous le retour au monopole de la SNCF sur les trains régionaux ? » Écartée : « monopole » plaide pour le non ; et la SNCF n’est pas le seul opérateur public possible : une région peut créer sa régie ou son propre opérateur.
- « Voulez-vous mettre fin à la privatisation des trains régionaux imposée par Bruxelles ? » Écartée : « privatisation » est inexact (le service reste public, la région en fixe les dessertes et les tarifs, et la SNCF gagne la plupart des lots) ; « imposée par Bruxelles » plaide pour le oui.
- « Approuvez-vous que chaque région choisisse librement le mode d’exploitation de ses trains ? » Écartée : autre objet : cette rédaction porte sur la liberté des régions, non sur le caractère public de l’exploitant. C’est une question sœur, notée parmi ce qui reste ouvert.
3 auditions, 3 lectures du même tableau
Auditions imaginées. Dans le dispositif réel, les témoins montent par 2 portes. Pour et contre déposent chacun leur liste de passagers, et le sort y poinçonne autant de billets d’un bord que de l’autre ; les spécialistes sans bannière s’inscrivent d’eux-mêmes sur un registre ouvert, titres à l’appui. Ce seront des gens que l’on aura vus, des années durant, défendre publiquement une position. Chacun déclare ses intérêts et signe ses pronostics (Titre II, article 7, 3°). Nos 3 témoins sont de papier ; ce qu’ils chiffrent vient du dossier.
Liste des partisans · économie des réseaux
Une économiste des transports, qui défend de longue date l’exploitation publique intégrée
« Un réseau ferré ne se lit pas ligne par ligne : horaires, correspondances, billets, rames, tout se tient. Le Sénat lui-même, en mai 2026, parle de risques de “balkanisation”. Le mot est de lui. »
« Regardez la file d’attente : une cinquantaine de lots avant 2033, une poignée de candidats sérieux, et pour certains lots la SNCF seule. Les régions renforcent leurs équipes de 25 % à 30 %, bâtissent des ateliers à 50 ou 70 millions d’euros, indemnisent les perdants : ce prix d’entrée est établi. Qu’une vraie rivalité soit au rendez-vous ne l’est pas. »
Pour creuser : les biens communs de la Nation et les communs, dans l’Abécédaire
Liste des adversaires · gestion publique
Un ancien directeur des transports d’une région, partisan déclaré des appels d’offres
« Des coûts de production qui baissent “fréquemment” de 20 % à 30 %, dit le même rapport. En région Sud, de 75 % à 100 % de trains en plus pour la même dépense. Et le plus instructif : l’Étoile d’Amiens, gagnée par la SNCF, avec un coût en baisse de 21 %. Ce n’est pas le concurrent qui fait baisser le prix. C’est la chaise vide à côté de lui. »
« On me dit : privatisation. Dessertes et tarifs, c’est la région qui les écrit ; et 2 des 3 exploitants retenus sont publics. »
Pour creuser : « Vos biens communs, ce sont des nationalisations déguisées », dans l’Autodéfense : l’objection, et ce que le texte répond
Registre public · droit des transports
Une juriste du rail, montée par la seconde porte
« Je vous dirai seulement ce que le oui peut faire, et quand. Aujourd’hui, le règlement européen laisse 2 portes ouvertes sans appel d’offres : la régie, et l’entreprise que la région contrôle comme ses propres services. La SNCF, que contrôle l’État, n’entre par aucune des 2. »
« Ma prévision, que je signe : si le oui l’emporte alors que les traités s’appliquent encore, la loi ne pourra qu’ouvrir la voie des régies régionales, et il faudra des années pour les bâtir. S’il l’emporte après le retrait, le règlement sera devenu une loi française, que le peuple peut changer. Même bulletin, 2 horaires. Reste controversé le bilan pour les finances publiques, que le Sénat dit lui-même “incertain”. »
Pour creuser : le technocratisme, dans le Lexique du Pouvoir : quand la décision se loge là où le vote n’atteint plus
Les 7 épreuves de loyauté
Base juridique En délibération
Une loi suffit pour préférer la régie ou l’opérateur interne, que le règlement européen autorise. Elle ne suffit pas pour réserver les trains à SNCF Voyageurs dans tout le pays : tant que les traités s’appliquent, le règlement n° 1370/2007 s’y oppose (question 2). La subsidiarité ascendante (Titre VII, article premier) ajoute une seconde difficulté : une règle nationale retirerait un choix aux régions.
Unité de la matière Satisfaite
Un seul objet : la façon de désigner l’exploitant des trains régionaux. Le réseau, les trains à grande vitesse et le fret sont laissés hors de la question.
Clarté En délibération
« Opérateur public » demande une définition : capital entièrement public, ou seulement majoritaire ? Transdev, détenu à 34 % par la Caisse des Dépôts, n’en serait pas un ; une société d’économie mixte régionale, peut-être. « Trains régionaux » désigne les services que les régions organisent par contrat ; la loi dirait si l’Île-de-France et les trains d’équilibre du territoire sont compris.
Libellé inversé Satisfaite
Écrite à l’envers : « Approuvez-vous que l’exploitation des trains régionaux soit attribuée après une mise en concurrence ouverte aux opérateurs publics et privés ? » Elle reste aussi neutre.
Aucune conséquence présumée Satisfaite
La question ne promet ni des trains à l’heure, ni des économies, ni le sauvetage du service public ; les effets juridiques sont exposés à part.
Noyau intangible Sans objet
Sans objet : aucun des droits du noyau intangible n’est en jeu (Titre XVIII, article 3).
Contrôle préalable de la question Sans objet
Sans objet aujourd’hui : aucune Cour ne contrôle cette fiche tant que la Constitution d’urgence n’est pas adoptée (Titre XIX, article 3).
Ce qui reste ouvert : votre aide est demandée
- Faut-il plutôt laisser chaque région choisir, par référendum régional, entre l’appel d’offres, la régie et l’attribution directe à un opérateur public ?
- Qu’est-ce qu’un opérateur public : une entreprise dont tout le capital est public, ou une entreprise que contrôle une personne publique ?
- Que deviennent les contrats déjà attribués après appel d’offres : vont-ils à leur terme, ou sont-ils repris avant, et à quel prix ?
Pour s’y préparer
- Les 777, dans l’Abécédaire
- Dans l’Autodéfense : « Vos questions seront orientées : qui écrit la question écrit la réponse » et « Vous méprisez les experts : la science ne se vote pas »
- Les mots-écrans, dans le Lexique du Pouvoir : « réforme », « ouverture », « modernisation »
Le Contrôle : les gardiens
Sur un quai, il y a celui qui conduit et celui qui siffle le départ. Les 77 sifflent. Ils ne touchent ni à la machine ni à l’horaire ; ils vérifient que les portes sont fermées, que personne n’a été poussé dans le mauvais wagon, et que le train affiché est bien celui qui part.
77 chefs de quai, venus de toutes les mouvances, que personne n’a élus et qui n’ont rien demandé : des électeurs ont écrit leur nom, et le sort a tranché entre les noms les plus souvent écrits (Titre II, article 6). Ils n’écrivent rien. Voici ce qu’ils regarderaient ici.
La tournée d’inspection, wagon par wagon
Les traités Signalé
C’est le wagon qui retient le convoi : tant que le règlement européen s’applique, seules la régie et l’entreprise contrôlée par la région échappent à l’appel d’offres. Les gardiens n’écartent pas la question ; ils exigent que la note citoyenne l’écrive en tête, et renvoient à la question 2. Après le retrait, le règlement demeurerait en vigueur comme loi nationale, modifiable par le peuple (Titre XVIII, article 8, 1°).
La compétence des régions Signalé
« Toute compétence appartient à l’échelon le plus proche du citoyen capable de l’exercer », et ne remonte que par sa décision expresse (Titre VII, article premier). Or la question pose une règle nationale là où les régions choisissent aujourd’hui. Le peuple peut le vouloir ; encore faut-il qu’il sache qu’il retire un choix à un échelon plus proche de lui.
La fidélité au sujet Satisfaite
3 demandes au départ, une seule à l’arrivée : la coupe se justifie par l’unité de la matière. Les gardiens s’assurent que la question sœur, celle de la liberté des régions, n’est pas restée à quai ; ils peuvent en juger sur pièces, puisque le sujet reçu et les libellés rivaux paraissent avec la question (Titre II, article 7, 1°).
Le noyau intangible Sans objet
Le statut d’un exploitant ferroviaire ne touche ni au suffrage, ni au référendum, ni aux libertés sans lesquelles le peuple ne peut délibérer (Titre XVIII, article 3). Un contrôle doit savoir dire aussi : rien.
Les correspondances que la Constitution vous ouvre
La Constitution d’urgence met 4 outils entre les mains du peuple, le propositif, le modificatif, l’abrogatoire et le révocatoire, sans matière interdite, et y ajoute la révision (Titre I, article 6). Depuis ce sujet, une Agora pourrait prendre plusieurs directions :
- Voie du propositif : faire naître une entreprise ferroviaire détenue en commun par les régions qui le veulent, ou un comité d’usagers tirés au sort auprès de chaque exploitant.
- Voie du modificatif : retoucher la règle sans la renverser, en gardant l’appel d’offres mais en imposant partout un billet unique et une indemnisation identique du voyageur, pour répondre au risque d’éclatement que relève le Sénat.
- Voie de l’abrogatoire : effacer l’échéance de 2033 pour les régions qui n’ont pas encore ouvert leurs lignes (sous la même réserve européenne).
- Voie de la révision : reprendre l’article sur les biens communs (Titre VI, article 7-1) : il soumet déjà au peuple tout contrat de plus de 15 ans confiant un bien commun à une personne privée ; le peuple pourrait abaisser ce seuil, ou dire si faire rouler des trains sur le réseau est « exploiter » ce bien.
- Quant au révocatoire, il ne changerait pas le mode d’exploitation : on révoque un mandat, pas une règle. Mais tout élu est révocable, à quelque échelon que ce soit (Titre III, article 5) : l’exécutif régional qui a signé un contrat en répond devant les électeurs de sa région, et eux seuls.
Dernier appel avant le départ
Il manque à cette fiche sa question sœur : « chaque région doit-elle choisir librement, par référendum régional, entre l’appel d’offres, la régie et l’opérateur public ? » Rédigez-la en commentaire et soumettez-la vous-même à la grille des 7 épreuves ; précisez au passage ce qu’est pour vous un « opérateur public » : tout le capital, ou seulement le contrôle ? La meilleure rédaction servira de point de départ à la fiche suivante.
Gardez la mesure : quelques lecteurs sur un quai ne sont pas le pays ; ils répètent la manœuvre. Elle prendra son poids quand le sort aura réuni 7 777 inconnus, usagers du rail ou non, pour la faire en vrai.
Pour s’y préparer
- Les 77, dans l’Abécédaire
- La subsidiarité ascendante, dans l’Abécédaire
- Dans l’Autodéfense : « Ce qu’un gouvernement renationalise, le suivant le revend : vos biens communs ne tiendront pas »
Le dossier
Avant de peser, vérifier : ce que dit le droit aujourd’hui, le texte exact soumis au vote, les faits sur lesquels chacun peut s’appuyer, quel que soit son camp, et ce que l’on sait du coût.
Ce que dit le droit aujourd’hui
Le règlement (CE) n° 1370/2007 du 23 octobre 2007, modifié par le règlement (UE) 2016/2338, pose le principe : un contrat de service public de transport de voyageurs s’attribue après mise en concurrence. L’attribution directe des contrats ferroviaires, longtemps permise, a pris fin : en France, la période transitoire a couru du 3 décembre 2019 au 24 décembre 2023 (loi n° 2018-515 du 27 juin 2018 pour un nouveau pacte ferroviaire). Les conventions signées directement avant cette date ne pouvant dépasser 10 ans, tous les services régionaux devront avoir été mis en concurrence d’ici le 25 décembre 2033.
Le même règlement laisse une voie publique ouverte. Son article 5, paragraphe 2, dispose : « Sauf interdiction en vertu du droit national, toute autorité locale compétente […] peut décider de fournir elle-même des services publics de transport de voyageurs ou d’attribuer directement des contrats de service public à une entité juridiquement distincte sur laquelle l’autorité locale compétente […] exerce un contrôle analogue à celui qu’elle exerce sur ses propres services. » Une région peut donc exploiter ses trains en régie, ou par une entreprise qu’elle contrôle comme ses propres services (un « opérateur interne »), sans appel d’offres. SNCF Voyageurs, contrôlée par l’État, n’est l’opérateur interne d’aucune région.
L’article L. 2121-17 du code des transports reprend les autres dérogations du règlement : circonstances exceptionnelles (pour une durée limitée, qui ne peut dépasser 5 ans, et une seule fois), caractéristiques structurelles et géographiques du réseau lorsque le contrat améliore la qualité ou le rapport entre le coût et l’efficacité, contrats de faible montant, exploitant qui gère aussi l’infrastructure, urgence. Le décret n° 2020-728 du 15 juin 2020 exige une décision motivée de la région ; pour les 2 premières dérogations, l’Autorité de régulation des transports rend un avis conforme : sans son accord, pas d’attribution directe.
Aucune de ces dérogations ne permet à la loi française de réserver, partout et sans limite de durée, les trains régionaux à un opérateur public national. Tant que les traités s’appliquent, la question ne peut donc produire tout son effet que par 2 voies : la régie ou l’opérateur interne de chaque région, ou la modification du règlement par l’Union.
La Constitution d’urgence prévoit qu’après le retrait des traités, les règlements de l’Union « demeurent en vigueur en tant que lois et règlements nationaux », et ces dispositions « peuvent être modifiées ou abrogées selon les règles du droit commun, ou par le peuple » (Titre XVIII, article 8, 1°) : le règlement de 2007 deviendrait une loi française, que le peuple pourrait changer.
Sources : règlement (CE) n° 1370/2007, article 5 (texte publié par le Sénat) ; Autorité de régulation des transports, lignes directrices sur les dérogations à l’attribution concurrentielle (janvier 2024) ; Banque des Territoires, « Ouverture des TER à la concurrence : un décret précise la voie dérogatoire aux appels d’offres » (décret n° 2020-728) ; Sénat, commission des finances, « Le bilan incertain de la concurrence ferroviaire sur les finances publiques », 19 mai 2026.
Le texte soumis au vote
Aucun texte n’est encore rédigé : la question appelle une loi, qui modifierait le code des transports. La Constitution d’urgence, elle, range le réseau ferré parmi les biens communs de la Nation et encadre les contrats qui en confient l’exploitation à une personne privée :
Les biens communs de la Nation sont les ressources naturelles, les réseaux et les infrastructures sans lesquels la vie de la Nation ne peut être assurée ni sa souveraineté garantie. Ils appartiennent à la Nation tout entière, y compris aux générations futures ; quiconque les exploite n’en est que le dépositaire.
[…]
4° Des concessions. Est soumis au consentement du peuple tout contrat, concession, délégation ou autorisation qui confie ou permet à une personne privée l’exploitation d’un bien commun pour une durée supérieure à quinze ans, ainsi que tout avenant, toute prolongation ou tout renouvellement qui porte au-delà de quinze ans la durée totale de l’exploitation confiée à la même personne, ou qui allonge une durée qui l’excède déjà.
Constitution d’urgence, Titre VI, article 7-1 (extraits : premier alinéa et 4°)
Dispositions liées : la subsidiarité ascendante (Titre VII, article premier), la continuité du droit après le retrait des traités (Titre XVIII, article 8). Fiches voisines : la question 29, les services publics essentiels, et la question 30, les autoroutes.
Les faits, chacun avec sa source
- Au 19 mai 2026, les régions avaient attribué 11 lots après appel d’offres. Transdev a remporté Marseille-Toulon-Nice, qu’il exploite depuis le 29 juin 2025, et Nancy-Contrexéville ; la RATP, l’Étoile de Caen et un lot de 2 lignes de tram-train en Île-de-France ; les autres lots sont allés à SNCF Voyageurs, dont le dernier (Nouvelle-Aquitaine, 20 avril 2026). Depuis le 2 juillet 2025, Transdev appartient à 66 % au groupe allemand Rethmann et à 34 % à la Caisse des Dépôts. Sources : Sénat, commission des finances, rapport du 19 mai 2026 ; Caisse des Dépôts, communiqué du 2 juillet 2025.
- Selon le Sénat, les premiers contrats font « fréquemment » baisser les coûts de production de 20 % à 30 %, et les régions ont surtout choisi d’augmenter l’offre à dépense constante. Région Sud : de 75 % à 100 % de trains en plus, et un coût moyen du train-kilomètre attendu à 30,5 euros à partir de 2026, contre 34,3 euros en 2024. Étoile d’Amiens, remportée par SNCF Voyageurs : coût d’exploitation en baisse de 21 %, offre en hausse de 9,5 %. Source : Sénat, commission des finances, rapport du 19 mai 2026.
- Sur Marseille-Toulon-Nice, l’offre a doublé « à coût inchangé pour la région », et l’objectif de ponctualité du contrat est passé de 94 % à 97,5 %. Après un an, l’exploitant annonce environ 5 millions de voyageurs et une ponctualité supérieure à 98 % au premier semestre 2026. Sources : Autorité de régulation des transports, 3 juillet 2026 ; résultats semestriels de Transdev, dépêche du 4 août 2026.
- L’ouverture a un coût pour les régions : des services ferroviaires renforcés de 25 % à 30 %, des ateliers de maintenance neufs à 50 ou 70 millions d’euros pièce (200 millions d’euros d’investissements prévus en région Sud, 193 millions en Nouvelle-Aquitaine), et une indemnité pouvant atteindre 600 000 euros par candidat évincé, chaque réponse coûtant de 2 à 3 millions d’euros à l’entreprise. Source : Sénat, commission des finances, synthèse du rapport, mai 2026.
- Une cinquantaine de lots restent à attribuer avant 2033, dont 8 en 2028 et 9 en 2029. Or un opérateur ne peut répondre à plus de 3 ou 4 appels d’offres à la fois, et les candidats sérieux se comptent sur les doigts d’une main : pour certains lots, la SNCF pourrait être seule. Le Sénat recommande d’user de la dérogation temporaire ; l’Autorité de régulation relève « une intensité concurrentielle encore limitée ». L’Occitanie et la Bretagne ont reconduit SNCF Voyageurs pour 10 ans, juste avant l’échéance. Sources : Sénat, synthèse du rapport, mai 2026 ; Autorité de régulation des transports, 3 juillet 2026.
- Hors Île-de-France, la fréquentation des trains régionaux a augmenté de 37 % depuis 2019. En 2025, 11 % des trains régionaux et Intercités sont arrivés avec plus de 5 minutes de retard, 0,5 point de plus qu’en 2024. Sources : Autorité de régulation des transports, 3 juillet 2026 ; Autorité de régulation des transports, premiers chiffres 2025 du marché ferroviaire (juin 2026).
Le coût et les effets estimés
Non chiffré. Aucune estimation publique ne compare les 2 régimes à l’échelle du pays ; le Sénat intitule son propre rapport « Le bilan incertain de la concurrence ferroviaire sur les finances publiques ». D’un côté, renoncer aux appels d’offres ferait perdre les baisses de coût constatées sur les premiers contrats (de 20 % à 30 %) ; de l’autre, cela épargnerait les dépenses de l’ouverture : équipes renforcées, ateliers neufs, indemnités aux candidats évincés. Reprendre un contrat déjà attribué avant son terme ouvrirait droit à indemnité.
Le débat
Les 2 camps, à force égale. Vous connaissez un argument plus fort que l’un de ceux-ci ? Proposez-le en commentaire : s’il est retenu, il remplace le plus faible, et votre nom figure dans la genèse de la fiche.
Les meilleures raisons de voter oui
- Un réseau ferré n’est pas une addition de lignes : horaires, correspondances, billets et rames se pensent d’un seul tenant. Le Sénat lui-même décrit des risques de « balkanisation » : billetterie éclatée, indemnisation du voyageur différente selon que la correspondance change ou non d’exploitant, « archipélisation » des modèles de rames.
- La concurrence promise est mince. Les candidats sérieux sont 4, SNCF Voyageurs gagne la plupart des lots, et pour certains elle pourrait être seule en lice : les régions paient alors la procédure, équipes renforcées de 25 % à 30 % et ateliers à 50 ou 70 millions d’euros, sans obtenir la rivalité.
- L’argent public doit rester public. Le premier concurrent de la SNCF appartient depuis juillet 2025, pour 66 %, à un groupe privé allemand : la subvention régionale rémunère désormais un actionnaire privé, là où le résultat d’un opérateur public retourne à la collectivité.
- Un contrat exigeant suffit à obtenir la performance. Le règlement européen admet lui-même l’attribution directe lorsqu’elle améliore la qualité ou le rapport entre le coût et l’efficacité ; l’Occitanie et la Bretagne ont choisi de reconduire la SNCF pour 10 ans.
- Le rail est un bien commun et un outil d’aménagement du territoire. Découpé en lots remis en jeu tous les 10 ans, il perd la vision longue que demandent les investissements, les métiers et la sécurité ; un opérateur public durable peut l’assumer.
Les meilleures raisons de voter non
- Les premiers résultats sont là : des coûts de production en baisse de 20 % à 30 %, une offre augmentée de 75 % à 100 % en région Sud à dépense constante, la ligne Nancy-Contrexéville rouverte. Sur Marseille-Toulon-Nice, 2 fois plus de trains et une ponctualité annoncée au-dessus de 98 %.
- C’est la possibilité de perdre le contrat qui fait baisser les prix, même quand l’opérateur historique le garde : SNCF Voyageurs a remporté l’Étoile d’Amiens avec un coût en baisse de 21 %. Sans appel d’offres, le monopole fixe son prix et la région n’a aucun point de comparaison.
- La décision appartient aux régions, qui paient les trains et répondent devant leurs électeurs. Elles peuvent déjà choisir la régie ou l’opérateur interne ; leur interdire l’appel d’offres par une règle nationale contredit la subsidiarité que la Constitution d’urgence place au fondement des compétences.
- La concurrence n’est pas la privatisation : la région fixe les dessertes et les tarifs, les rames et les ateliers lui reviennent en fin de contrat, et 2 des 3 exploitants retenus, la SNCF et la RATP, sont publics. Fermer les appels d’offres protège une entreprise, pas le service public.
- La mesure bute sur le droit de l’Union tant que les traités s’appliquent, et rouvrirait des contrats signés : indemnités, contentieux, années perdues. En 2025, 11 % des trains régionaux et Intercités avaient plus de 5 minutes de retard : l’urgence est la qualité, non le statut de l’exploitant.
La position du #PIC, à part
Le #PIC, le Pari de l’Intelligence Collective, ne tranche pas cette question : il la pose, et la pose loyalement, pour qu’elle soit enfin décidée par le peuple. C’est à vous de trancher.
La genèse
D’où vient la question, comment elle a changé, et qui l’a fait changer.
Origine
Proposition de la rédaction du #PIC (liste des 100 questions du 5 octobre 2026). Depuis le 25 décembre 2023, les régions ne peuvent plus reconduire leurs conventions avec SNCF Voyageurs sans appel d’offres ; le premier train régional exploité par un concurrent a circulé le 29 juin 2025 entre Marseille et Nice. Le 19 mai 2026, la commission des finances du Sénat a dressé un premier bilan, qu’elle juge « incertain » pour les finances publiques.
Versions
- Version 111 novembre 2026
Première rédaction de la fiche.
Formulations écartées, et pourquoi
Elles sont dans l’onglet des Formulateurs, avec les raisons de leur chute.
Prévisions datées
Aucune prévision chiffrée n’a encore été avancée sur cette question. Toute prévision formulée en commentaire sera consignée ici, datée et sous le nom de son auteur, pour être un jour confrontée à l’événement, comme la Constitution d’urgence l’exige des experts (Titre II, article 7).
Contributeurs
Les commentaires qui feront évoluer cette fiche seront cités ici, avec le nom de leur auteur.
Ce que nous instituons, dans la Constitution d’urgence : les biens communs de la Nation · le rail et les grandes infrastructures de transport · la subsidiarité ascendante
La riposte, dans l’Autodéfense : « Vos biens communs, ce sont des nationalisations déguisées : l’État gère mal, et le contribuable paiera »
Ce que nous combattons, dans le Lexique du Pouvoir : Le technocratisme
Pour comprendre, dans l’Abécédaire : Les biens communs de la Nation · Les communs · La subsidiarité ascendante
Le kit de débat
Emportez la question !
Ce n’est pas au #PIC de lancer tous les débats : c’est à vous, pourvu que le débat reste loyal. Prenez cette question, son image et ses messages, et débattez-en où vous voulez, dans votre groupe, sur votre réseau, dans votre direct. La méthode, en 7 temps.
L’image, en 3 formats
3 messages prêts à copier
La question qui pique pour X
Sur Marseille-Nice, 2 fois plus de trains depuis qu’un concurrent a remplacé la SNCF. Et le Sénat juge pourtant « incertain » le bilan de la concurrence pour les finances publiques. Qui doit conduire votre train régional ? https://pari-intelligence-collective.org/ric/question-51/
La question ouverte pour un réseau ou un fil
Approuvez-vous que les trains régionaux soient exploités par des opérateurs publics, sans mise en concurrence ? Pour : un réseau se pense d’un seul tenant, et le Sénat lui-même redoute la « balkanisation » des billets et des correspondances. Contre : c’est le risque de perdre le contrat qui a fait baisser les coûts de 20 % à 30 %, même là où la SNCF a gagné. Règle du jeu : avant votre avis, citez le chiffre du camp adverse qui vous gêne le plus. Personne ne compte les voix ici : on s’exerce à débattre comme le feraient des citoyens tirés au sort. La fiche complète : https://pari-intelligence-collective.org/ric/question-51/
L’invitation à un direct à compléter entre crochets
Débat loyal en 7 temps : qui doit faire rouler les trains régionaux ? Rendez-vous [jour] à [heure], [lien ou lieu]. 2 invités aux convictions anciennes et opposées : une économiste des transports qui défend l’exploitation publique intégrée, un ancien directeur régional des transports partisan des appels d’offres. Même temps de parole pour chacun, questions du public, puis un vote d’entraînement, annoncé comme tel : il ne mesure rien, il fait travailler. Lisez la fiche avant de venir : https://pari-intelligence-collective.org/ric/question-51/ La méthode du débat : https://pari-intelligence-collective.org/ric/emporter-la-question/
Vos invités
Un de chaque camp au moins, qui défend sa position depuis longtemps : repérez-les sur les réseaux, retenez sur leur parcours ceux qui se proposent, accueillez ceux que vos participants suggèrent. Pour cette question, par exemple :
- Côté oui : une économiste des transports, qui défend de longue date l’exploitation publique intégrée (économie des réseaux)
- Côté non : un ancien directeur des transports d’une région, partisan déclaré des appels d’offres (gestion publique)
- Pour éclairer les 2 camps : une juriste du rail, montée par la seconde porte (droit des transports)
Revenez avec ce que vous aurez trouvé : la meilleure formulation, l’argument qui manquait, la source qui tranche. Déposez-les en commentaire ; celui dont la remarque change la fiche est cité, avec son nom, dans sa genèse.
Ci-dessous, le débat sur cette question : un vote pour vous exercer, puis la discussion, regroupée ici pour ne pas alourdir la lecture de la fiche.
Et vous, que répondriez-vous ?
Ce vote n’a aucune valeur légale ni scientifique : c’est un apprentissage collectif. Il ne recueille que l’avis des visiteurs de ce site qui ont choisi de répondre : ce n’est en aucune manière une mesure de l’opinion, et il ne saurait être présenté comme tel. Le #PIC prépare une application de vote citoyen, libre (open source), conçue pour vérifier que chaque votant remplit les conditions pour voter, garantir le secret de son vote et rendre le décompte vérifiable par tous. Jusqu’à l’adoption de la Constitution d’urgence, elle fera entendre la voix du peuple sans force contraignante : elle prouvera, elle ne décidera pas. Une fois adoptée dans les conditions que fixe cette Constitution, dès l’Année Zéro, c’est elle qui fera foi.
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